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充电桩新基建2021

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充电桩新基建2021

来源:朗创智能充电桩系统  发布时间:2022-03-16 12:29:07   点击次数:172

充电桩行业伴随着新能源汽车的发展而来。2020年,充电桩将纳入新的基础设施,并写入政府工作报告,这将成为发展新能源汽车、刺激新的消费需求、帮助产业升级的前提条件。

在新的商业模式探索和新一轮政策的指引下,充电桩的发展开辟了新的渠道,迎来了新的机遇。

充电桩产业链分为设备制造商和电源供应商、运营商和新能源汽车企业等供应终端,

以及支持地图导航、支付等终端功能。其中,核心环节是运营端,负责充电桩的投资、建设和运营管理。目前,运营主体结束,中资企业、民营资本和汽车企业全部参与。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称充电联盟)的数据,截至2020年12月,全国充电基础设施累计建设168.1万座,同比增长37.9%。

直流桩是未来公共桩的必然选择

目前

公共交直流充电桩的比例保持在6:4左右,交流充电桩的比例更高,主要是因为在行业发展初期,慢充电交流充电桩凭借结构简单、技术成熟、成本低的特点,非常适合厂家跑马圈地,因此,它们被广泛用于抢占市场。然而,随着充电桩技术和市场的日益成熟,直流充电桩是未来公共充电桩的必然选择。

从上图可以看出,这仍然是充电联盟的数据。

充电桩运营龙头企业和国家电网的特殊要求,在直流桩数量上都占有相当大的优势,这也是它们运营的重点。

主要原因有四个:

答:电动汽车车主对快速充电有着强烈的需求

和调查对中国1034名一线和二线电动私家车用户进行了调查,在选择充电桩的决定性因素中,充电速度成为吸引车主的直接原因,60.8%的私家车车主非常关注充电速度和效率。

直流充电桩的平均充电时间为1小时54分钟,85%的用户可以在2.5小时内结束充电,

而交流充电桩的平均充电时间为5小时45分钟,66.2%的用户需要超过5小时的长时间充电,

两者之间近4个小时的差距直接决定了 的明显使用偏差。

此外,上述调查针对的是私家车车主。对于出租车、网约车等对时间成本特别敏感、日里程长、充电频率高的特种车辆,对充电效率有更高的要求。

.增加直流桩功率,降低成本

从公共充电桩的快速充电比例来看,2020年,世界上功率超过43千瓦的直流快速充电桩的比例为23%。

中国对此做出了巨大贡献,在中国,这一比例达到了35%。

原因被反复强调,那就是中国对快速充电直流桩的需求很高。因此,增加功率可以满足市场需求,增强直流桩的竞争力。

.增加新能源汽车动力电池容量

动力电池的快速充电性能决定了快速充电桩的上限。直流快速充电桩的发展需要动力电池的配合。目前,宁德时报和比亚迪等电力制造商正在努力提高电池的能量密度,以提高续航能力。2020年,

新型纯电动乘用车的能量密度基本超过150/,平均续航里程超过400公里。

新能源汽车里程的提高提高了大功率直流公共桩的实用性,加速了业主对直流桩的偏好,这是直流桩成为未来公共桩发展方向的关键原因。

.数据和信息交互要求

与前三个原因相比,第四个原因对重要的原因也很有价值:

在充电过程中,只有直流电桩才能与车辆产生数据和信息交互。在满足基本充电需求的同时,

它可以衍生出各种商业模式,如数据增值、收费安全、能源交易等。

然而,与直流充电桩与车辆之间简单的数据和信息交互相比,充电网络与车辆、能源和人之间的数据和信息交互是深刻的,可以检测到车辆更深层次、更低层次的物理数据。

例如,专用呼叫计费网络是一个从“设备层、控制层、能量层和数据层”深度集成的智能计费系统。通过充电过程中与车辆的深入互动,收集充电数据和新能源汽车系列数据,

建立了两层安全防护体系,建立了新能源汽车系列文件,保证了防护的准确性,极大地提高了充电安全性。

当一辆汽车离开车库时,它就像一个孩子离开家去上学。谁更了解孩子不是家长,而是学校老师。与学校教师一样,充电网络可以将车上的许多数据、场景和环境带到充电平台进行数据分析,为每辆车制定专属的安全模型、健康模型、运营模型和经济模型。

在充电过程中,充电网络收集车辆数据并与信息交互。在车辆端,

对电池过热、电池温度异常、电池过充、数据不刷新等11种情况进行实时诊断和综合保护;在数据端,植入了大数据保护软件。通过检测车辆的实时数据+历史数据,捕捉同一时期、同一车型车辆的充电和车辆数据,形成自校正安全评估模型,对当前车辆进行安全评估。

随着电动汽车数量的爆炸式增长(2030年新能源汽车数量将达到1亿辆),直流快速充电桩将成为充电数据和能量数据的流量聚合入口,

这将产生巨大的数据价值和流量价值。

收费还是找零电站建设难点难突破

替换发电站的建设速度惊人。从2019年8月到2020年12月,更换电站的数量在一年多的时间里从245座增加到734座。前三家运营商分别是澳东、威莱和伯坦的286家、175家和94家。

电动汽车电源交换模式是指通过集中充电站对大量电池进行集中存储、集中充电和统一分配,并在电池分配站为电动汽车提供电池更换服务,

或电池充电、物流配送和电力交换服务的集成。

然而,权力交换模式的痛点仍然是一个难以突破的瓶颈。

这里有四个主要的痛点:

答:电池标准化太难了

车辆电源分离首先需要对动力电池、、接口和软件管理进行标准化。任何车辆升级都必须与上一代产品兼容。目前,各大动力电池制造商仍处于自主研发的发展阶段,各汽车企业的内部发展阶段和技术路径也各不相同。

电池标准化太难了。

每个汽车企业都想制定自己的动力更换标准。这么多汽车企业要统一起来是不现实的。

.投资大、成本高

换电需要铺设一个大型网络,投资规模远大于充电。建设面向城市的电力交换网络,为这些特殊的电力交换电车提供服务,至少需要6-8年甚至更长时间。

更换发电站的成本高于充电站。如果更换的电站较少,对用户来说就不方便了。如果更换的电站越多,投资和运营成本就越高,损失也就越大。

换流站爆燃隐患大

蓄电池爆炸的主要原因是蓄电池内部绝缘层损坏,导致正极和负极之间短路。如果不及时移除故障电池并将其与电池组隔离,将导致相邻电池短路,扩散并演变为热失控。电池组会像炸弹一样爆炸。无论是充电还是换电,劣质或旧电池的爆炸都是不可避免的,存在巨大的安全隐患。

.难以改善客户体验

新旧电池的混合使用将导致用户体验非常差。

就像在手机换电的时代一样,使用原电池和备用电池往往会给人们带来意想不到的麻烦。因此,今天,我们看不到手机随着电源的变化,而是变成了充电模式。随着时间和世代的推移,顾客的体验感会越来越差。

因此,电力交换模式在技术上不可行,在经济上也不经济。与充电模式相比,

改变电力供应可能还有很长的路要走

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